《铁路视野》铁路货改报道推出熊永钧专访
信息来源：人民铁道报 2013年7月25日 作者： 发表时间：2013-07-26 阅读次数：
熊永钧 中国铁道科学研究院运输及经济研究所所长、研究员
中国铁道科学研究院运输及经济研究所副总工程师、研究员：祝继常
研究三室主任：刘启钢
研究五室主任：郑平标共同接受采访
熊永钧以运输与经济发展、创新与铁路发展为主要研究领域，探索运输与经济发展的相互关系，研究制度创新、技术创新与铁路发展的内在作用机理。他主持完成的一系列国家研究项目、发表的学术专著与论文，对我国经济发展中的运输问题和运输发展中的宏观经济问题进行了系统的研讨。其中，铁路对经济增长的拉动效应、铁路可持续发展比较优势、铁路市场化改革路径、铁路技术创新体系模式等研究成果，为推动铁路改革与发展提供了一定参考。
中国铁道科学研究院运输及经济研究所
中国铁道科学研究院运输及经济研究所成立于1959年。运输及经济研究所拥有一大批有较深造诣的专家学者，50多年来，面向铁路，在有关成本与效益、运价与市场、提速扩能、高速、重载、运营管理及编组站现代化、集装箱运输、冷藏运输、大件运输、装载加固、装卸机械等方面，承担部级以上科研项目600余项，为铁路运输与经济事业做出了积极的贡献。
钢材和泡椒的待遇
如果说以前由于各种条件的制约，像泡椒这样的零散货运需求难以得到满足，那么现在，做出变化的时机已经到了。
此次采访的对象熊永钧是一名铁路运输经济领域的学术研究者。 《运输与经济发展》一书，集中反映了他的理论观点和铁路情结。熊永钧及其所工作的中国铁道科学研究院运输及经济研究所，一向关注并探索着铁路运输改革发展理论与实践问题。他们是铁路货运组织改革的观察者、研究者和建言者，在铁路货运组织改革中，承担着重要的责任。
作为铁路运输长期的观察者和研究者，熊永钧对铁路货运组织方式努力保持清醒的认知。由于铁路运输的特殊性，铁路首先要完成关系国计民生的重要物资的运输。此外，从前铁路运力不足，运输需求大于铁路运力。铁路不愁客户，感觉不到市场的压力。这些因素使得铁路市场意识淡漠，对市场的反应总是慢半拍。铁路身为 “铁老大”，在集万千宠爱于一身的同时，不免有些傲气，不能真正把客户需求作为组织生产的中心，也存在一些管理不规范和不科学的问题。
熊永钧举例子说，从前如果国家运输计划内的大型企业要发送钢材，那铁路肯定重视。但你如果想通过铁路发送泡椒，恐怕就不那么容易。因为泡椒不在国家运输计划之内。钢材和泡椒的待遇有着明显的不同。而近二十年来，铁路在运输领域的地位不断受到挑战。公路等别的交通运输方式发展很快。你不去抢占市场，人家自然抢占市场。还拿运输泡椒来说，如果铁路不发送，泡椒厂只能寻找别的运输方式，很可能通过公路运输。久而久之，如泡椒运输这样的散货、白货市场就自然而然被公路占领了。而随着铁路建设的加快、铁路网质量的提升，铁路的运能逐渐释放出来。铁路开始同样面临着市场的选择。这时，散货、白货市场就不再是无关轻重的了。
进一步地说， “人民铁路为人民”是铁路的宗旨，铁路应该让旅客满意，让货主满意。如果像发运泡椒这样的散货、白货运输需求得不到满足，货主是不会感到满意的。如果说以前由于各种条件的制约，像泡椒这样的零散货运需求难以得到满足，那么现在，做出变化的时机已经到了。
熊永钧说，铁路货运组织改革提出的 “敞开受理”是一个很重大的举措。这既体现了铁路货运走向市场的步伐，也是铁路满足货主需求的承诺。现在，通过铁路发运泡椒就没有问题了，泡椒的待遇得到了提高。这不仅是铁路的眼光变了，姿态低了，而且更反映出铁路货运组织重大而深刻的变化。
这种变化很重要的一条就是：尊重市场规律，按市场规律办事。在采访中，熊永钧多次提到 “市场” “市场规律” “市场规则”。在他看来，如果说指令性计划在一定时期尚且有一定的积极意义，那么现在，绝对不能再仅仅靠指令性计划来安排铁路货运了。铁路要明确自己作为服务型行业的身份，履行好服务职能。他认为，在货运市场上，铁路不会再以运力不足为理由拒绝客户了。这不是一个企业正常的市场行为。正常的市场行为是招揽客户而不是拒绝客户。这就好比上馆子吃饭，如果店小二以今天没有买够材料为理由，说做不出你点的菜，那你肯定不满。没买够材料是饭馆的责任，不能转嫁给顾客。一家尊重市场的饭馆，只要菜单上有的菜，就有义务为顾客提供。
在铁路货运组织改革中，铁路就要经历这样的从 “铁老大”到 “店小二”的身份认知的转变。这个过程可能不那么令人愉快，可能需要一段时间，但却是必须要完成的。
要走向市场，必须按规则办事，必须提高自身的管理规范化、科学化水平。提到国外铁路企业的货运组织方式时，熊永钧强调了他们管理的规范和科学。他山之石，可以攻玉。熊永钧认为，这是我们应该借鉴的。每一名铁路干部职工都要增强市场意识，适应身份转变。对于铁路基层干部来说，还要提高管理能力。铁路企业应该建立现代企业管理体制。
熊永钧说，自己也是一名铁路人，对铁路怀有深厚的感情，是铁路改革发展的亲历者，也是见证者和研究者。熊永钧认为，在铁路转企改制的重要时期，中国铁路总公司在成立不久就做出了货运组织改革的重大决策，可见总公司的勇气和胆识。铁路货运组织改革是一个复杂的系统工程，有了很好的顶层设计，还要依靠全体铁路干部职工实践好。
当我们在熊永钧的办公室，听他纵论铁路货运组织改革的时候，正有无数的货运列车在铁路线上疾驰。各种品类的货物正乘着火车在祖国各地旅行。这其中，既有钢材这样的大宗货物，也会有泡椒这样的零散货物。旅客乘坐火车旅行，这些年来已发生了翻天覆地的变化。而泡椒在火车上的待遇，也已经很不相同。
迈出市场化经营步伐
《铁路视野》：以前的铁路货运组织方式是在什么历史条件下形成的？为什么要进行铁路货运组织改革？
熊永钧：以前的铁路货运组织方式的形成，在理论上学习苏联，在实践上与计划经济相一致。铁路是国民经济大动脉，铁路的主要任务是完成国家运输任务，而不需直接面对市场需求。
此外，铁路整体运力不足，不能满足客户需求。这也是以前的铁路货运组织以计划和能力最大化为中心的原因。
在那样的货运组织方式下，铁路首先要满足煤炭、矿石、粮食、木材这些大宗货物的指令性运输。散货货主和白货货主得到的重视不够。铁路货运组织改革之后，铁路敞开受理，有货就运，将每个货主当“上帝”看，真正开始迈出市场化经营的步伐。
祝继常：我想谈一谈变化。首先，铁路的竞争对手在变。公路的末梢覆盖能力越来越强，服务水平越来越高。航空、水运的能力也在提高。其次，客户的需求在变。举个例子来说，我们现在购物很大一部分是通过电商完成的，享受上门服务。货主也逐渐不满足于“站到站”，对“门对门”的需求越来越高。与这些变化相比，前些年铁路变得太少，变得太慢。所以说，铁路货运组织改革正当其时。
刘启钢：改革开放之后，运输需求大幅提高，铁路运力的提高没跟上这个速度。市场上没有给铁路改变的压力。
最近20年来，高速公路里程大幅增加。汽车货运车辆也逐步大型化。一部分原来只能通过铁路运输的货物转移到了公路上。航空、水运的发展也很快。而随着这些年来多条铁路新线投入运营，铁路的能力释放了出来，运输市场的竞争格局凸显出来。铁路货运组织改革就在这样的背景下开始实施。
《铁路视野》：铁路货运组织改革实现了什么目标算是成功？
熊永钧：从货主的层面来说，如果能真正实现敞开受理，货主对铁路货运服务感到满意，那么改革就成功了。敞开受理目前基本上已经能做到了。
从铁路的层面来说，如果能通过改革，建立现代企业管理体制，提高铁路在运输市场中的竞争力，使铁路在综合运输体系中发挥更大作用，那么改革就成功了。
从国家的层面来说，如果适合通过铁路运输的物资，都通过铁路运输了，铁路尽到了对国家和人民应尽的责任，那么改革就成功了。
我希望通过铁路货运组织改革，铁路的形象能得到提升，让社会更加理解铁路、支持铁路。
此外，对铁路职工来说，如果他们能在改革中分享成果，提高收入，生活得更体面、更自豪，也是改革的一种成功。
在联运中发掘潜力
《铁路视野》：国外的铁路货运组织是什么情况？铁路同其他运输方式是怎样的竞争和共存关系？
熊永钧：美国和加拿大的铁路货运组织给我最强烈的印象，就是铁路货运企业确实是在用现代企业的方式管理，经营方式以服务和市场为中心，在货运业务、流程再造及物流、财务、金融、清算、人力资源管理等方面，科学化水平很高。
祝继常：西欧、美国和加拿大的铁路货运组织，询价的过程透明化程度较高。一旦协议达成，不仅铁路要承担责任，对客户也有一定的约束，如保证运量。在与其他运输方式的分工上，有些国家给予了政策上的界定。比如西欧一些国家，出于环保的考虑，某些通道、某些物资是专门给铁路运输的，不让公路运输介入。
拿西欧和美国来说，联运是比较成熟的。公路和铁路的对接、铁路到港接运，都较为成熟。
郑平标：我可以说一下水铁联运的情况。目前，我国的水铁联运还不如美国成熟。这不仅跟铁路有关，也跟产业布局有关。我国的工业发达区域主要还是集中在东部沿海地区。这使得大部分货物到港后，其运距在500公里之内。这正是适合公路运输的距离。而美国的情况是，他们两边都是大洋，内陆发展较为均衡。因此，铁路作为大陆桥的运输地位就十分重要。
但这也正说明，我国水铁联运潜力很大。目前，在我国水铁联运中还存在着铁路部门与水运部门联系不足、信息共享不够、运输标准不同等问题。随着铁路货运组织改革的深入，这些问题将更加受到重视。据我所知，一些铁路局已经着手解决这些问题。
不言能力不足
《铁路视野》：铁路货运组织改革中， “前店后厂”是一个很重要的概念。“前店”是直面
客户的营销体系，“后厂”是生产组织体系。 “前店”的营销要做好， “后厂”的产品服务也要跟得上。那么，在铁路货运组织改革中如何做好运输组织，保障运力？
熊永钧：随着路网规模的提升，铁路运力比过去已经有了很大提升。可以认为，尽管运力还可能有相对不足的情况，总体来看，铁路供给能力已不小于货运需求了。特别是，在市场经营的条件下，只要通过科学管理和技术创新，依靠运力资源优化配置，就能够解决运力资源供给问题。可以说，我们在市场面前，将不再言能力不足。谁见过哪家饭店会对顾客说不能做菜谱上的菜呢？
祝继常：铁路在运输组织上不及公路灵活，这是显而易见的。铁路的运输组织牵扯的因素更多，更复杂。公路基本不存在重来空回的问题，铁路这个问题则较为突出。拿大秦线来说，从大同到秦皇岛这个方向，运行的是万吨和两万吨重载列车；而从秦皇岛到大同这个方向，则是空车。这存在运能浪费，我们也在研究这个问题。如果寻找到合适的货源，采用合适的运输方式，大秦线上空车的情况并非不能改变。在铁路货运组织改革中，一定要进一步做好货源组织，把货源组织和运输组织结合起来。
好设计应该有好执行
《铁路视野》：铁路货运组织改革中有哪些矛盾和困难？
熊永钧：铁路货运组织改革方案已有很好的设计，关键在于按市场规律去执行。执行的过程一定不能走样。比如“一口价”的问题，不仅要规范，而且要通过流程再造、科学管理切实让运价降下来。在传统的货运组织方式中长期形成的习惯、观念和管理理念，在改革中必然受到冲击。全体铁路职工，必须主动求变，主动和市场接轨。
铁路货运组织改革必然会牵涉到利益的调整。有一些人的利益可能会暂时受到损害。但从长远和大局来看，只有改革，才能创造更大的利益。
依我看，当前最为紧要的，还要尽快建立相应的市场激励机制和激励方案。通过激励，拓展市场。
祝继常：所有铁路人都要面临观念的调整，这需要一个过程。在这个过程中，一些干部职工可能会感到迷茫，这是要去解决的。
改革降低铁路货运交易成本
《铁路视野》：铁路货运组织改革对整个运输领域将有什么影响？
熊永钧：铁路货运组织改革并不只对铁路有影响，还将对综合运输体系产生影响。我相信，通过改革，原来适合于铁路运输的货物，由于运价高、时限长等原因没有通过铁路运输的，将回归到铁路运输。这将使我们国家的运输结构更合理，使综合运输体系更有效率。这也是铁路对国家运输可持续发展应该做出的贡献。铁路货运组织改革还将促进货运市场的良性、有序竞争。这将推动其他运输方式的优化提高，推动整个综合运输体系的服务水平得到提高。
《铁路视野》：您有一个 “运输成本阀值”的理论，说的是现代经济增长只是在运输成本降低到某一个 “阀值”时才出现。铁路货运组织改革是否有助于运输成本持续保持在这个“阀值”内？
熊永钧：我提出这个理论的时候认为，运输成本就是交易成本的一部分。这在现在看来，也许犯了与新制度经济学产生以前大多数经济学家一样的学术谬误。“运输成本阀值”理论的主要目的，是企图阐明现代交通运输对经济社会发展的先行带动作用，主要是为铁路等的先行发展构建理论依据。新制度经济学家认为，运输成本不属于交易成本，交易成本是制度成本。
我认为，铁路货运组织改革就是铁路在货运制度方面的创新，降低铁路货运交易成本。如果用我当初的“阀值”理论，铁路货运组织改革是一定会突破阻碍铁路货运发展的那个阀值的。
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