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郭利田博士论文《高铁争夺战的社会经济逻辑》在《综合运输》2016年第3期发表
信息来源:   作者:   发表时间:2016-12-01  阅读次数:1433

高铁争夺战的社会经济逻辑

郭利田

(中国铁路总公司铁道党校,北京 100088

  要:高速铁路凭借其运量大、速度快、安全便捷的特点在国民经济和社会发展中的重要性越来越明显。近年来围绕高铁走线、设站而发生的高铁争夺战在多个地区不时上演。本文从高铁建设引起的乘数效应、同城化效应、区域经济一体化效应、区位比较优势与区际间产业梯度转移等经济学视角探讨高铁争夺战的背后原因,并从制度建设、信息公开、科学分析层面对高铁的走线、设站提了三点建议。

 

关键词:高铁;投资乘数效应;区域经济一体化;产业结构调整

 

Several economic thoughts on high-speed rail contention

GUO Li-tian

Party school of China Railway Corporation, Beijing 100088,China

 

AbstractAccording to the features of large volume, high-speed, safety and convenience, high-speed rail is increasingly important for economic and social development. In recent years, high-speed rail contention have occurred in some provinces. In this paper, based on Investment multiplier effect, urban integration, economic integration, regional comparative advantage and Industrial transfer in different economic regions, we analyze the reasons of high-speed rail contention. And we offer three suggestions for railway tracks and stations from the perspectives of institution-building, information openness and scientific analyses.

Key wordsHigh-speed rail; Investment multiplier effect; Economic integration; Industrial restructuring 

 

     

  1. 引言

我国当前正处于现代化进程中,技术进步、生产组织与生活方式的变化需要我们有一套与现代化相匹配的更便捷、更高效的交通方式。随着高铁“四纵四横”建设全面铺开并相继投入运营,高铁在国民经济和社会发展中的重要性逐渐显现。高铁的发展,加快了经济活动与生产要素向沿线单个城市集中,形成规模经济和范围经济并产生正的外部性,[1]同时也为区域内和区际间的经济联系提供了物质条件。因此,近年来围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在全国多个省份不时发生。沿江高铁、昆台高铁、津秦高铁、郑万铁路、达渝高铁等多条高铁线路,都曾传出争夺战,并有愈演愈烈的趋势。之所心争夺,是因为高铁的开通,不仅意味着人们出行方式的变革,更被高铁沿线一些地区看作发展命运的转变。高铁沿线的人民认为高铁一通,城市档次立马提升,建一座高铁站,往往随之崛起一座高铁新城。“要想富,先修路”,这句诞生于上世纪的口号,对于高铁沿线的人民来说仍有重要的现实意义。鉴于此,本文将从经济学视角剖析多地高铁争夺战的背后原因。

 

  1. 高铁投资是推动国民经济发展的强大引擎

 

2013年以来,拉动经济增长的三驾马车——消费、投资和净出口增速都有不同程度下降。国内消费市场缺乏活力,新的消费热点难以形成;受制造业产能过剩、需求不足影响,民间投资意愿减弱,固定资产投资增长乏力;进出口、出口和进口增速呈下降态势,外贸形势持续疲弱。2014年,中国GDP实现63.65万亿元,增长7.4%,符合年初增长7.5%左右的政策目标。经济形势呈现增长速度进入换档期、结构调整面临阵痛期、前期刺激政策消化期与后期刺激政策推进期的四期叠加的经济“新常态”,当前经济形势面临下行压力。在国内经济疲弱背景下,2014年我国铁路建设取得新成就,完成建设投资8088亿元,其中大多数用于高铁建设,新线投产8427公里,创历史最高纪录。高铁投资已然成为促进经济发展和增加就业的先头部队。

    1.  高铁投资的乘数效应

简单的说,所谓高铁投资乘数是指对高铁投入一笔投资可以带来数倍于这笔投资的国民收入的增加。

用公式表述为:

其中,K表示高铁投资乘数,ΔY表示国民收入的增量,ΔI表示高铁投资的增量。

国民经济各行业之间存在着复杂的依存关系,高铁这一高新技术产业更是如此。根据支出法国民收入的核算公式:Y(国民收入)=C(消费)+I(投资)+G(政府购买)+NX(净出口),可知一单位的高铁投资必然会引起国民经济一单位的增长。除此之处,通过产业链关系,高铁投资还会消耗水泥、钢材、木材、电子电器、有色金属等材料,随之会引起一系列相关产业投资需求的增加。尤其是对于高铁建筑业、通信设备、交通运输设备制造业、计算机及其它电子设备制造业,通用、专用设备制造业的直接经济拉动较大。并且在此基础上还会引致为这些生产部门提供服务和原材料的其它相关生产部门的需求和收入的增加。因此,高铁投资会引起生产领域多次需求的增加,引起社会总需求的增加,最终引起国民经济的成倍增加,这就是高铁投资的乘数效应。

仅以高铁动车组列车生产制造为例,每节动车组车厢有4万多个零部件,涉及机械、电子、通讯、冶金、信息、装备制造等众多相关产业,[2]产业链很长。高铁投资的增加,势必对这些行业产生大量产品需求,同时促进这些行业进行技术创新,提振国民经济。

 

2.2  高铁投资使沿线城市获得新的区位优势

现代经济活动对交通运输有着先天的依赖性,高铁作为交通基础设施的重要组成部分,在一定程度上是决定企业区位选择和生产效率的重要因素。但是高铁又不同于高速公路、普铁等交通基础设施,它的出现将会以其更加显著的时空收敛效应,颠覆人们对时空距离的认知。随着高铁的投资与运营,“同城化”、“1小时经济圈”、“3小时经济圈”在这样的背景下应运而生。比如,以前公众通常说从北京到上海是1300公里,高铁开通以后,不少人已经用5小时取代1300公里来标示两地的时空距离。可见高铁投资可以使沿线城市极大地缩短城市之间的通行时间,优化居民的出行方式,加速信息、 人才与技术的流动。

高铁能够扩大都市区辐射范围,能使原本处于都市区外围的边缘地区,获得新的区位优势,所以高铁投资相应地从整体上带动了沿线城市可达性水平的提高,改变沿线城市的投资环境。[3]好的投资环境能够促进经济增长和增加就业,有可能走线、设站的城市都不想错失千载难逢的发展机遇,于是地方政府和人民群众,对建设高铁热情高涨,以致出现多地通过多种方式争夺的局面。

 

3  高铁是引导沿线区域经济一体化的重要推手

 

从高铁发展的历史来看,高铁的建设对区域经济一体化的促进作用得到了有力验证。日本新干线的修建使东京都市圈扩大成为东京——大阪都市连绵带,进一步促进了日本环太平洋沿岸城市群的形成。法国TGV的修建,使巴黎都市圈扩大为巴黎——里昂组合都市区,随着TGV延长线的修建,形成了巴黎——布鲁塞尔——阿姆斯特丹、巴黎——慕尼黑欧、巴黎——伦敦等都市连绵区,推动了欧洲经济一体化的进程。

3.1  中国高铁“四纵四横”与沿线城市群

高速铁路“四纵四横”客运专线及其支线建设的全面铺开与相继投入运营,使得沿线城市获得新的区位优势,生产要素向沿线城市集中,为沿线城市率先发展成为区域经济增长极奠定物质基础。在规模经济效益和集聚经济效益的作用下,这种极化效果会随着循环积累作用进一步加剧,要素进一步集中,形成极化区域。在促进沿线城市个体不断壮大的同时,沿线城市间不断强化着彼此的经济联系,最终形成高铁沿线呈带状分布的经济走廊。

 

1  “四纵四横”与沿线城市群

 

客运专线

沿线城市群

营运里程(km

 

 

 

 

 

四纵

京沪高速铁路

 

 

京港客运专线

 

 

京哈客运专线

 

 

沪深客运专线

京津冀城市群、山东半岛城市群、徐州城市群、长三角城市群

 

京津冀城市群、中原城市群、武汉城市群、长株潭城市群、珠三角城市群

 

京津冀城市群、辽中南城市群、长春城市群、哈尔滨城市群

 

长三角城市群、海峡西岸城市群、珠三角城市群

 

1318

 

 

2440

 

 

1612

 

 

1623

 

 

 

四横

徐兰客运专线

 

沪昆高速铁路

 

青太客运专线

 

沪汉蓉高速铁路

徐州城市群、中原城市群、关中城市群

 

长三角城市群、长株潭城市群

 

山东半岛城市群、京津冀城市群

 

长三角城市群、皖江城市带、武汉城市群、成渝城市群

1606

 

2830

 

906

 

1985

注:表中“四纵四横”营运里程数为各高速铁路经停站点的加总数据,来自铁路客户服务中心官网:http://www.12306.cn/mormhweb/

由表1可以看到,高铁“四纵四横”客运专线贯穿了我国所有重要的城市群。由上面的分析可知,高铁的开通势必冲击原来大多数呈“块状”分布的城市群发展态势,将引致原有城市群版图的解构与重塑,[4]助推区域经济发展格局由原来的“块状”向“带状”转变,形成带块结合的区域经济发展新格局。

3.2  高铁沿线城市间的同城化效应

随着高铁逐步投入运营,高铁沿线城市间同城化效应逐步显现,利用轨道交通加强地区间的经济联系越来越得到人们的重视,这得益于京津城际铁路、广深城际铁路等所提供的经验。伴随着城市间交通的便捷化和时空距离的不断缩短,高铁沿线相邻城市间的行政边界趋于模糊,一个城市的服务功能和基础设施越来越多的被其他城市共享,沿线城市间的物流、人流、信息流越来越突破传统的行政区域界限,在范围更广阔的区域内配置流动,形成一个共生开存、紧密联系的经济体。[5]

高铁同城化效应本质上是一种空间外部经济的溢出效应,使得沿线城市间的时空距离缩短,并推动城市间就业、产业在空间上的结构重塑。在高铁沿线,很多城市间实现了半小时互通,实现了通勤就业同城化、产业布局同城化。例如, 2008年京津城际列车开通至今,北京和天津两个城市的联系已经十分紧密。京津城际公交化运行特点特别明显,早晚高峰时段发车间隔仅10分钟,其他时段间隔不超过25分钟。高速便捷的城际铁路加快了两地人员流动,优化了两地的资源配置,有力地促进了两地的同城化。[6]

3.3  高铁的区域经济一体化效应

随着我国区域发展战略的全面深入推进,各地区间的人员、资本、信息在加速流动,迫切需要建设跨区域、大动力、高速便捷的铁路运输通道。高铁“四纵四横”及其支线的建设,将使铁路运输网络更加完善,结合普通公路网、高速公路网、航空、港口等多种运输方式,形成全国城乡之间、城市之间、区域之间多种运输方式协同联运的交通一体化格局。在区域经济一体化的我国区域发展的主题背景下,交通基础设施的一体化是区域经济一体化的重要内容和基础。

生产要素的流动半径并不完全取决于其地理空间位置上的距离,在很大程度上取决于交通条件。高铁的建成与运营,可以大大缩短区际间的空间距离,有利生产要素在区域内和区际间的合理流动,优化资源在空间的有效配置。与此同时,高铁实行客货分流,普通铁路的货运能力可以得到释放,铁路货运优势将凸显出来,依托区际干线及区内支线,区域内与区际间的货物运输将更加便捷。这将在一定程度上提高区际间资源流通的效率。因此,高铁“四纵四横”网络的形成将催生几大经济带,区域经济长期受滞于交通发展的缺陷将得到弥补,区域经济的版图将重新调整,原来大多数呈“块状”分布的城市群发展态势将被高铁串连起来形成新的经济走廊。

比如,沪深客运专线把中国最具经济活力的两大城市群——长三角城市群珠三角城市群紧密地联系在一起,从而使长三角、珠三角和海峡西岸三大城市群有机地结合起来;京港客运专线纵贯中国南北,北起北京,中通武汉,南达广州、深圳并沿线直达香港,将沿线京津冀城市群、中原城市群、武汉城市群、长株潭城市群、珠三角城市群联成一体,该客运专线的交通一体化逐步形成,为沿线隆起的都市连绵区新的经济走廊的形成奠定了物质条件。

因此,随着区域经济一体化进程的加快,各地区交通网络化、现代化的需求强烈,运量大、速度快、安全便捷的高速铁路日益成为当今区域间联系的重要方式。高铁通过把一个区域的城市联系在一起,可以直接提高区域内的陆路可达性,便于沿线城市通过站与站之间跳跃式配置生产要素,进而通过高铁沿线轴带的功能,对整个区域经济发挥牵动作用。高铁建设打破了生产要素流动的原有的地域结构,加速区域内城市之间和区际间资本、人才、信息、技术等生产要素的流动,形成一个以沿线单个城市为增长极点,高铁沿线为发展轴的特定的经济走廊——高铁经济带,[7]进而带动整个区域经济发展面,最终形成沿着高速铁路隆起的都市连绵区,促进区域经济一体化的发展。

 

4  高铁是优化沿线地区间产业结构梯度转移的物质保障

 

随着东部率先发展、西部开发、中部崛起和东北振兴的四大区域经济发展战略的全面深入推进,我国区域经济呈现出明显的东、中、西部不平衡发展的梯度差异局面,这就为产业从发达地区向欠发达地区梯度转移提供了可能。通过对产业区位布局及布局演化相关理论与实证文献的考察,得出交通基础设施对产业区位布局与产业结构沿交通线梯度转移起主导性作用的结论。[8]高铁“四纵四横”及其支线的建设,对沿线城市产业结构升级与产业梯度转移的促进主要表现在以下两个方面。

4.1  促进沿线发达地区“腾笼换鸟”

高铁的建设通过提高区域的可达性,改善区域经济空间布局结构的合理性。由于区域可达性的提高,区域内与区际间的生产要素流通速度加快,因交通不便导致的生产、分配、交换、消费环节在区际间流通不畅的发展瓶颈将得到缓解,区域产业结构调整长期受滞于交通发展的缺陷将得到弥补。而且区际间产业布局也会随着区域可达性的提高进行合理性转变。发达地区与欠发达地区沿着高铁钱将形成以价值链为导向的产业链分工,发达地区把现有的以劳动密集型为主的传统制造业转移出去,再把以资本、知识密集型为主的高新技术产业转移进来,实现“腾笼换鸟”,以达到经济转型、产业结构升级。

比如,京广高铁把中国自北向南连成一线,贯通京翼地区、中原地区、华中地区和珠三角地区,将给北京市与珠三角地区劳动密集型产业的转型升级夯实基础。北京与珠三角地区本身土地与工资等生产要素的成本较高,并且环境对劳动密集型产业发展的约束越来越明显。京广高铁建成运营后,北京到郑州、郑州到武汉、武汉到珠三角的时间均不到三个小时,北京与珠三角地区的劳动密集型产业就能相应的南移与北进到中原地区和华中地区,利用当地相对廉价的生产要素进行生产。北京与珠三角地区就可以腾出空间来实现产业升级,向高新技术产业方向发展。

4.2  助推欠发达地区“筑巢引凤”

高铁的建设不但促进沿线发达地区“腾笼换鸟”,实现产业调整与升级创造条件,而且将助推欠发达地区“筑巢引凤”,促进就业。高铁助推欠发达地区“筑巢引凤”的作用机理主要表现为以下两点:

第一,高铁的修建为欠发达地区借助要素成本、产业链和市场的优势,实现产业承接创造良好的条件。

比如,沪深客运专线连接长三角、珠三角和东南沿海地区,是贯通上海-杭州-宁波-福州-厦门-深圳的南北大动脉,将为福建省承接长三角、珠三角产业转移提供机遇。沪汉蓉高速铁路将长三角城市群、皖江城市带、武汉城市群、成渝城市群联在一起,将为皖江城市带承接产业转移与武汉城市群“两型社会”改革试验区两大国家战略的实施创造条件。贵广高铁跨黔、桂、粤三省区,缩短了我国西南地区与珠三角城市群间的时空距离,为西南欠发达地区的产业承接提供便利。

第二,高铁的修建推动“移民就业”向“移业就民”的转换。

以前,欠发达地区产业发展落后,吸纳承载劳动力的规模有限,劳动者不得不背景离乡,去发达地区谋生。随着高铁沿线发达地区“腾笼换鸟”与欠发达地区“筑巢引凤”的相互作用,产业从发达地区向欠发达地区顺着高铁沿线梯度转移的逐步深入推进,劳动密集型产业在欠发达地区可寻找到新的发展机会。原来需要到发达地区就业的劳力者现在可以就近就业,不必再“移民就业”。由于欠发达地区与发达地区劳动力成本的差异,我国的人口红利将进一步释放,这对欠发达地区的产业发展会更加有利,将在一定程度上提高欠发达地区吸纳劳动力的能力,促进当地的就业。

由此可见,高铁在我国整体产业结构的优化升级中扮演着至关重要的角色。高铁通过提高沿线地区之间的可达性,使沿线地区间呈现显著的时空收敛效应,从而使沿线地区突破原有行政区划界限,共享不同地区间的资源比较优势,促进沿线地区产业结构调整,并推动产业沿高铁线由发达地区向欠发达地区梯度转移,形成产业由东向西、由南向北、由沿海向内陆辐射的全方位梯度转移格局。

 

5  制止高铁争夺战的建议

 

高铁争夺战凸显了高铁建设需尊重高铁设计自身的逻辑,遵循科学合理原则的重要性,不能因为哪里呼声高、动静大就考虑,哪里不争就不管,而应从最大限度发挥高铁拉动地方发展的角度出发,避免因民意裹挟而造成科学失真的情况。鉴于此,本文对高铁的走线、设站提三点建议:

1.建立一套操作性强的制度。现行的《铁路法》和《高速铁路设计规范》对高铁的走线、设站有原则性的规定。然而,各地区区位要素的千差万别,规定只是定性的综合考量,难以做到具体的量化,现实执行起来会打折扣。为了更好的发挥相关法律法规的效用,这就需要建立一套操作性强、可量化的配套制度,用制度和执行力来挤压人为因素、权力寻租的空间。

2.信息公开,尊重主流民意,公开征集意见。高铁建设是一项事关民生的公共决策,走线、设站的选址不能忽视公众的声音。依据相应的法律法规,相关部门应将高铁建设的可行性论证报告公之于众并公开征集意见,公众就会知道高铁将会在哪里走线、设站,为什么要在那里走线、设站,以公开公平公正化解高铁之争的矛盾。

3.依据科学分析,寻求最佳平衡点。高铁建设的走线、设站应依据地质条件从建设成本最低、施工难度最小、资金筹措容易等角度进行科学分析,应做到自然区位比较优势与经济地理版图相结合、地方民生需要与国家长远战略规划统筹兼顾。

 

6   小结

 

高铁的建设与运营通过投资乘数效应、同城化效应、区域经济一体化效应、区位比较优势与区际间产业结构梯度转移等对沿线经济具有拉动作用。围绕高铁走线、设站在多个地区而展开的“争路运动”说明高铁的社会需求旺盛,沿线民众对借助高铁,推动当地发展的愿望强烈,都想抓住地区发展的历史性机遇。铁路相关部门应从制度建设、信息公开、科学分析层面对高铁线路进行合理规划,消弭地方高铁纷争,最大限度发挥高铁拉动地方经济发展。

 

 

参考文献

 

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